Train Collision Investigation Details
Come può un treno
raggiungerne un altro
su una linea ad alta velocità?
Per capirlo, bisogna vedere
la catena di sicurezza che
avrebbe dovuto
impedirlo. La linea è divisa in tratti di vari
chilometri,
chiamati blocchi.
La regola è semplice: in ogni
blocco, un solo treno.
Alcuni circuiti elettrici nei binari rilevano se il blocco è
occupato. Se lo è, il treno che segue non può
entrare.
Sulla linea Madrid- Siviglia,
a controllare c'è un sistema chiamato
LZB. Comunica continuamente
con il treno tramite un
cavo
steso tra i binari. Sa quali blocchi sono occupati,
quindi calcola fin dove può
arrivare ogni treno e a quale
velocità. Il macchinista
lo vede sullo schermo.
E se davanti c'è un treno, l'LZB indica un punto di arresto
prima di raggiungerlo.
Se il macchinista non frena in tempo, il
sistema frena il treno da solo, automaticamente.
Ma oggi, alle otto e trentadue, la centrale dell'LZB nella
zona si è guastata.
Sei treni sono rimasti fermi su circa
novanta chilometri.
Quando l'LZB si guasta,
subentra il piano
B: segnali luminosi lungo i binari e un
sistema
chiamato ASFA digitale.
Alcune boe a terra verificano che
il treno rispetti ogni segnale.
Se passa col rosso senza autorizzazione,
lo frena. E qui sta il punto chiave.
Un segnale rosso
si può oltrepassare se il centro
di controllo lo autorizza.
Si chiama superamento autorizzato.
E in quella modalità, l'
ASFA controlla solo la velocità. Non sa se davanti c'è un treno.
Per questo, la norma obbliga
a procedere a vista.
Lentamente, a circa quaranta all'ora,
per potersi fermare davanti a qualsiasi
cosa si veda.
L'ipotesi principale,
secondo il Ministero dei Trasporti, è che
il centro di controllo di Atocha abbia
autorizzato a riprendere la marcia con
l'Iryo ancora davanti, fermo.
Il ministro l'ha definito
un errore inspiegabile,
ma un ordine di
Atocha non basta perché accada questo.
Anche se il controllo autorizza a proseguire,
le protezioni di riserva restano attive.
La marcia a vista obbliga ad andare piano.
E l'ASFA, in superamento autorizzato,
controlla quella velocità.
Se il treno la supera, dovrebbe frenarlo.
Ciò che ancora non si sa
è perché sia stato dato quell'ordine,
cosa abbia visto il
macchinista e perché nessuna di quelle
protezioni abbia fermato il treno.
Questo è ora oggetto d'indagine della
Commissione d'Inchiesta sugli Incidenti
Ferroviari.
Un sistema simile ha vari livelli
perché un solo guasto non
basti. Oggi,
per qualcosa che deve ancora essere chiarito,
Diverse hanno fallito contemporaneamente.
Il nostro ricordo va alle
vittime e alle loro famiglie.
Molto presto, la versione
completa e più dettagliata in un video lungo.
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Original transcript (Spanish)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que
debería haberlo impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar. En la línea Madrid-Sevilla,
eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable tendido entre los carriles. Sabe qué cantones están ocupados,
así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada
antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo, automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado.
Seis trenes se han quedado parados en unos noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un
sistema llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso,
lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado.
Y en ese modo, el ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por
hora, para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha
autorizó a reanudar la marcha con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de
Atocha no basta para que pase esto. Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio. Y el ASFA, en rebase autorizado,
vigila esa velocidad. Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el
maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren. Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar, fallaron varias
a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
