Tragic Consequences of Inaction in Spain
Nous sommes face à un deuxième cas
d’inaction aux conséquences tragiques
en seulement trois mois. Avant le 30 juillet, les
services de renseignement avaient
averti qu’une attaque contre la
frontière de Ceuta se préparait. Rien n’a été fait pour l’éviter.
Par conséquent, entre
80 000 et 100 000 personnes
ont pris d’assaut la ville et plus
de 140 personnes sont mortes noyées en essayant.
Une tragédie. Il y a trois semaines,
le principal responsable de la compagnie
Iryo a averti, et il l’a fait officiellement au
Sénat, dans l’enceinte
parlementaire, que le système de contrôle du
trafic
ferroviaire LZB était défaillant et que ces défaillances
immobilisaient ses trains.
Face à cet avertissement, on a fait la
même chose que face à l’avertissement
concernant l’assaut de Ceuta: rien.
Personne n’a rien fait.
Et cette défaillance du système LZB est
celui qui a fait hier que le
train Iryo reste immobilisé,
que quelqu’un donne un ordre erroné,
que la collision avec un autre
train se produise et que 69 personnes meurent.
Une autre tragédie.
L’inaction face aux avertissements
est devenue une façon d’agir.
Il y a un peu plus d’un an,
le ministre des Transports a comparu devant
le
Congrès. Là,
avec le formalisme propre à une enceinte
parlementaire,
Óscar Puente a parlé du remplacement de
ce
système LZB par un autre plus moderne.
Nous sommes déjà, heureusement,
dans la phase finale,
migrant du service de s, de,
de, du, de, du système de
sécurité LZB au service, au système
ERTMS, qui est le nouveau.
Pendant un temps, cela entraîne
des perturbations, surtout liées au logiciel des
trains, mais
Heureusement, nous sommes déjà
dans la phase finale et bientôt,
euh,
nous verrons les résultats, n'est-ce pas ?
Il l'a dit en septembre dernier.
Nous étions dans la phase finale.
Donc, selon le ministre, il y a treize mois,
insistons- nous, on était
déjà dans la phase finale pour remplacer
l'ancien système LZB par un autre
plus moderne, précisément
sur cette ligne à grande
vitesse entre Madrid et
l'Andalousie. Mais cette phase
finale s'est beaucoup prolongée,
car treize mois plus tard,
il n'a pas été remplacé.
Mais ce n'est pas tout, car,
il y a un peu plus d'un mois, a comparu
au Sénat celle qui
était alors présidente de
l'Agence nationale de sécurité
ferroviaire, rattachée
à ce ministère des Transports,
et elle a
clairement indiqué que ce système LZB est obsolète.
On travaille au
remplacement du système LZB,
qui est celui qui est
a mis en place sur la ligne Madrid- Séville en 92,
qui est un système
allemand déjà obsolète,
c’est- à- dire qui a atteint la, la
obsolescence.
Quelques jours après cette comparution,
la directrice
générale
de l’entreprise de grande
vitesse Ouigo était
aussi au Sénat pour insister sur le fait que le
système LZB est devenu ancien.
C’est un système qui, qui a été mis en service en 92.
C’est un système allemand très fiable,
très sûr,
mais un peu ancien.
Et, et tous les experts ferroviaires, euh,
disent qu’il faut installer l’ERTMS.
Euh, c’est un système de
signalisation européen très moderne,
et cela va améliorer le temps de trajet
entre l’Andalousie et Madrid, et aussi
nous aider, toutes les entreprises,
à améliorer la qualité du service.
Et il y a trois semaines, le principal responsable d’Iryo
a également comparu devant le Sénat pour
informer que chaque fois que
ce système LZB tombe en panne,
les trains Iryo restent
immobilisés pendant un long moment.
C'est un système assez ancien, un système sûr, mais assez
ancien, qui, de toute évidence,
chaque fois que la
signalisation du
train n'est
pas déconnectée de la
signalisation au sol,
le train s'arrête et
cherche longtemps à se reconnecter
et à reprendre le service.
Et c'est exactement ce qui s'est passé hier.
Le système LZB est tombé en panne et
le train Iryo est resté immobilisé.
Nous sommes donc,
face à une succession d'avertissements très
précis
sur la nécessité de changer ce système depuis des mois,
mais cela n'a pas été fait.
Justement, la ligne la plus ancienne,
celle qui relie
Madrid et Séville,
est la seule à conserver encore ce
système
Le LZB sur tout le réseau à grande vitesse.
Et c’est le système que l’Union
européenne ne recommande pas.
En fait, le gouvernement
s’était engagé auprès de
Bruxelles à remplacer le
LZB par un autre, plus moderne,
avant l’été dernier.
Mais cela n’a pas été fait.
Autre donnée: l’Espagne est le
pays européen qui compte le plus de
kilomètres de lignes à grande vitesse et,
selon le dernier rapport de l’Union
européenne, c’est celui
qui investit le plus de tous.
Mais si nous détaillons ces chiffres,
nous constatons que la majeure
partie de cet investissement,
jusqu’à quatre- vingt- quatre pour
cent, est consacrée à la
construction de nouvelles
infrastructures,
tandis que seuls seize pour cent sont consacrés à
l’entretien. Et pourtant,
Bruxelles a accordé à l’Espagne le
plan Next Generation
avec plus de cent soixante
milliards d’euros d’aides,
précisément pour moderniser le pays.
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Original transcript (Spanish)
Estamos ante un segundo caso de inacción con resultados trágicos en apenas tres meses. Antes del 30 de julio, los servicios de inteligencia advirtieron de que se avecinaba un ataque a la
frontera de Ceuta. No se hizo nada para evitarlo. Como consecuencia, entre ochenta mil y cien mil personas asaltaron la ciudad y más de ciento cuarenta personas murieron ahogadas en el intento.
Una tragedia. Hace tres semanas, el máximo responsable de la compañía Iryo advirtió, y lo hizo además de forma oficial en el Senado, en sede parlamentaria, de que fallaba el sistema de control de
tráfico ferroviario LZB y que esos fallos paralizaban sus trenes. Ante este aviso, se hizo lo mismo que ante el aviso
de asalto a Ceuta: nada. Nadie hizo nada. Y ese fallo del sistema LZB es el que provocó ayer que el tren Iryo se quedara inmovilizado,
que alguien diera una orden equivocada, que se produjera el choque con otro tren y que hayan muerto sesenta y nueve personas. Otra tragedia. La inacción ante los avisos se ha
convertido en una forma de actuar. Hace poco más de un año, el ministro de Transportes compareció en el Congreso. Allí,
con la oficialidad propia de una sede parlamentaria, Óscar Puente habló de la sustitución de ese sistema LZB por otro más moderno.
Estamos ya, afortunadamente, en la fase final, migrando del servicio de se, de, de, del, de, del sistema de seguridad LZB al servicio, al sistema
ERTMS, que es el nuevo. Durante un tiempo, esto produce distorsiones, sobre todo relacionadas con el software de los trenes, pero afortunadamente estamos
ya en la fase final y pronto, eh, veremos los resultados, ¿no? Lo dijo en septiembre del año pasado. Estábamos en la fase final.
Por tanto, según el ministro, hace trece meses, insistimos, ya estábamos en la fase final para sustituir el viejo sistema LZB por otro más moderno, concretamente
en esa línea de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. Pero esa fase final se ha alargado mucho, porque trece meses
después no se ha cambiado. Pero hay más, porque hace poco más de un mes compareció en el Senado la que era presidenta en su día de
la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, adscrita a ese Ministerio de Transportes, y dejó claro que ese sistema LZB está obsoleto.
Está trabajando en la sustitución del sistema LZB, que es el que se implementó en la línea Madrid-Sevilla en el año 92, que es un sistema
alemán que ya está obsoleto, o sea, que ha alcanzado la, la obsolescencia. Días después de esa comparecencia, también estuvo en el Senado la directora
general de la compañía de alta velocidad Ouigo para insistir en que el sistema LZB se ha quedado antiguo.
Es un sistema que, que se puso en marcha en 92. Es un sistema alemán muy fiable, muy seguro, pero un poco antiguo. Y, y todos los expertos ferroviarios, eh,
dicen que hay que poner ERTMS. Eh, es un sistema de señalización europeo muy moderno, y eso va a mejorar el tiempo de viaje entre Andalucía y Madrid, y también
ayudarnos a todas las empresas para mejorar la calidad de servicio. Y hace tres semanas, el máximo responsable de Iryo compareció también en el Senado para informar de que cada vez que
falla ese sistema LZB, los trenes Iryo se quedan paralizados un largo rato. Que es el sistema bastante antiguo, es un sistema seguro, pero bastante antiguo, que claramente
cada vez que la señalización del tren no tiene desconexión de la señalización de la
tierra, el tren se para y busca bastante tiempo para reconectarse y empezar nuevamente el servicio. Y eso es exactamente lo que ocurrió ayer. Falló el sistema LZB y el
tren Iryo quedó inmovilizado. Estamos, por tanto, ante una sucesión de avisos muy específicos sobre la necesidad que había de cambiar ese sistema desde hace meses,
pero no se hizo. Precisamente la línea más antigua, la que une Madrid y Sevilla, es la única que conserva todavía ese
sistema LZB en toda la red de alta velocidad. Y es el sistema que no recomienda la Unión Europea. De hecho, el Gobierno asumió
un compromiso con Bruselas para cambiar el LZB por otro más moderno antes de este pasado verano. Pero eso no ha ocurrido.
Y otro dato: España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad y, según el último informe de la Unión Europea, es el
que más invierte de todos. Pero si desglosamos ese dato, vemos que la mayoría de esa inversión, hasta el ochenta y cuatro por
ciento, se dedica a construir nuevas infraestructuras, mientras que solo se dedica el dieciséis por ciento al mantenimiento. Y eso
que Bruselas concedió a España el plan Next Generation con más de ciento sesenta mil millones de euros en ayudas, precisamente para modernizar el país.
