Train Collision Investigation Details
Wie kann ein Zug einen anderen auf einer
Hochgeschwindigkeitsstrecke einholen?
Um das zu verstehen,
muss man sich die Sicherheitskette ansehen, die
dies
hätte verhindern sollen.
Die Strecke ist in mehrere Kilometer lange
Abschnitte unterteilt,
die Blöcke genannt werden.
Die Regel ist einfach: In jedem
Block darf sich nur ein Zug befinden.
Elektrische Stromkreise in den
Schienen erkennen, ob ein Block
belegt ist.
einfahren.
Auf der Strecke Madrid–
Sevilla überwacht das ein System namens
LZB. Es kommuniziert
ständig mit dem Zug über ein
Kabel,
das zwischen den Schienen verlegt ist.
Es weiß, welche Blöcke belegt sind,
berechnet also,
darf und mit welcher
Geschwindigkeit.
Der Lokführer sieht das auf seinem Bildschirm.
Und wenn sich vor ihm ein Zug befindet,
bevor er ihn erreicht.
Wenn der Lokführer nicht
System den Zug von selbst, automatisch.
automáticamente.
Doch heute um 8:32 Uhr ist die LZB-Zentrale im
Doch heute um 8:32 Uhr ist die LZB-Zentrale im
Bereich ausgefallen. Sechs Züge sind auf rund
Bereich ausgefallen. Sechs Züge sind auf rund
90 Kilometern stehen geblieben.
Fällt das LZB aus, tritt Plan
B in Kraft: Lichtsignale
neben dem Gleis und ein
System
namens ASFA digital. Balisen am Boden prüfen, ob
der Zug jedes Signal beachtet.
Fährt er unbefugt über ein rotes Signal,
bremst es ihn. Und darin liegt der Knackpunkt.
bremst es ihn. Und darin liegt der Knackpunkt.
rot zeigt, darf überfahren werden,
wenn die Leitstelle es genehmigt.
Das nennt man autorisiertes Überfahren.
In diesem Modus überwacht das
In diesem Modus überwacht das
ASFA nur die Geschwindigkeit.
Es weiß nicht, ob vor ihm ein Zug fährt.
Deshalb schreibt die Vorschrift vor,
nur auf Sicht zu fahren.
Langsam, mit etwa 40 Stundenkilometern,
um bei allem
anhalten zu können, was du siehst.
Die Haupthypothese,
laut Verkehrsministerium, ist, dass
die Leitstelle in Atocha genehmigte,
die Fahrt wieder aufzunehmen,
obwohl der Iryo noch davor stand und hielt.
Der Minister nannte es einen unerklärlichen Fehler,
aber ein Befehl aus
aber ein Befehl aus
Atocha reicht nicht aus, damit so etwas geschieht.
Auch wenn die Leitstelle die Weiterfahrt genehmigt,
sind die zusätzlichen Sicherheitsbarrieren
Die Fahrt auf Sicht verpflichtet dazu, langsam zu fahren.
Und das ASFA überwacht bei einer genehmigten
Signalüberfahrt diese Geschwindigkeit.
Wenn der Zug sie überschreitet, sollte es ihn abbremsen.
Was man noch nicht weiß, ist,
warum dieser Befehl
gegeben wurde, was der
Lokführer sah und warum keine dieser
Sicherheitsbarrieren den Zug anhielt.
Das untersucht jetzt die Kommission
zur Untersuchung von Unfällen im
Eisenbahnverkehr.
Ein solches System hat mehrere Ebenen,
damit ein einziger Fehler nicht
damit ein einziger Fehler nicht
ausreicht. Heute,
aus einem noch zu klärenden Grund,
Mehrere versagten gleichzeitig. Unser Gedenken gilt den
Opfern und ihren Familien.
Opfern und ihren Familien.
Sehr bald die vollständige
und detailliertere Version als Langvideo.
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Original transcript (Spanish)
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad? Para entenderlo, hay que ver la cadena de seguridad que debería haberlo
impedido. La vía está dividida en tramos de varios kilómetros, llamados cantones. La regla es sencilla: en cada
cantón, solo un tren. Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar.
En la línea Madrid-Sevilla, eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato por un cable
tendido entre los carriles. Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad.
El maquinista lo ve en su pantalla. Y si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada antes de llegar a él. Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema frena el tren solo,
automáticamente. Pero hoy, a las ocho y treinta y dos, la central del LZB en la zona ha fallado. Seis trenes se han quedado parados en unos
noventa kilómetros. Cuando el LZB cae, entra el plan B: señales luminosas al lado de la vía y un sistema
llamado ASFA digital. Unas balizas en el suelo comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso, lo frena. Y aquí está la clave. Una señal en
rojo se puede pasar si el centro de control lo autoriza. Se llama rebase autorizado. Y en ese modo, el
ASFA solo vigila la velocidad. No sabe si delante hay un tren. Por eso la norma obliga a ir en marcha a la vista. Despacio, a unos cuarenta por hora,
para poder parar ante cualquier cosa que veas. La principal hipótesis, según el Ministerio de Transportes, es que el centro de control de Atocha
autorizó a reanudar la marcha con el Iryo todavía delante, detenido. El ministro lo ha llamado un error inexplicable, pero una orden de
Atocha no basta para que pase esto. Aunque el control autorice seguir, las barreras de reserva siguen ahí. La marcha a la vista obliga a ir despacio. Y el ASFA, en rebase autorizado,
vigila esa velocidad. Si el tren la supera, debería frenarlo. Lo que todavía no se sabe es por qué se dio esa orden, qué vio el
maquinista y por qué ninguna de esas barreras paró el tren. Eso lo investiga ahora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.
Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no baste. Hoy, por algo que aún hay que aclarar,
fallaron varias a la vez. Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias. Muy pronto, la versión completa y más detallada en vídeo largo.
