Investigation of Learjet Crash Incident
3 min Machine translated Crime & incidents
Déclarez une urgence, 722 Bravo Delta. Nous sommes en situation de survitesse, en descente à 20 000 pieds par minute.
Survitesse. C'est ce qu'a signalé l'équipage de Learjet 722 Bravo Delta à la radio, alors qu'il chutait de 35 000 pieds.
75 secondes plus tard, l'avion s'est écrasé, tuant les neuf personnes à bord.
Un Mach tuck l'a-t-il fait s'écraser ?
Le Mach est la vitesse comparée à celle du son.
L'air qui passe au-dessus d'une aile se déplace plus vite que l'air en dessous.
L'air plus rapide exerce une pression plus faible, la pression plus élevée en dessous pousse donc l'aile vers le haut.
C'est la portance. Mais si l'on va assez vite, l'air au-dessus devient supersonique et une onde de choc se forme.
À mesure que la vitesse augmente, l'onde recule et la portance recule avec elle, derrière le centre de gravité.
Le nez pique, le jet accélère, et le nez pique encore davantage.
C'est un Mach tuck. Le Learjet 60 vole près de cette limite.
Sa limite est Mach 0,81, et avant le perte de contrôle, cet avion était à environ Mach 0,75.
Les Learjet sont équipés d'un système de compensation Mach qui relève automatiquement le nez quand la vitesse augmente.
Sans ce système, en pilotage manuel, la limite du 60 tombe à Mach 0,77, et en 1980, le NTSB a averti que, si les anciens Learjet entraient dans un piqué rapide et prononcé, il pouvait être impossible de les redresser.
Voici les données du transpondeur. L'équipage a signalé du givre et des turbulences, et a demandé à monter.
Puis le nez a piqué, les ailes à l'horizontale.
En 13 secondes, l'avion a dépassé sa limite de Mach et a continué jusqu'à dépasser Mach 0,9.
Puis il est parti en spirale serrée à droite, où tirer sur le manche ne fait que resserrer le virage.
Nous descendons de 22 000 pieds et nous sommes inclinés à 60 degrés.
Cela pourrait-il arracher la queue ? La physique dit que oui.
À 9 000 pieds, il filait à près de 500 nœuds alors que la limite était de 340.
La pression de l’air était deux fois plus forte sur chaque surface.
Soumise à une telle contrainte, la queue peut vibrer et se disloquer, ou l’effort pour redresser l’appareil peut la briser.
En 1985, un 747 de China Airlines a plongé de 30 000 pieds et le redressement a arraché des morceaux de sa queue.
Le NTSB affirme que certains éléments indiquent une désintégration avant l’impact, et la caméra de bord semble montrer l’avion sans son empennage horizontal.
Qu’est-ce qui s’est produit en premier ?
Un avion qui perd sa queue part en vrille et ralentit.
Celui-ci a continué à suivre une spirale régulière et de plus en plus serrée, sa vitesse continuant d’augmenter jusqu’à 9 000 pieds.
Donc, si la queue s’est détachée, c’est probablement arrivé tard, arrachée par la plongée.
La cause de la perte de contrôle reste inconnue.
L’endroit où les morceaux de la queue ont atterri indiquera aux enquêteurs à quel moment ils se sont détachés.
D’ici là, la cause exacte de l’accident reste inconnue.
End of transcript · 523 words · machine translated
Original transcript (English)
Declare emergency, 722 Bravo Delta. We are in an overspeed condition, descending 20,000 feet per minute.
Overspeed. That's what the crew of Learjet 722 Bravo Delta radioed as they fell from 35,000 feet.
75 seconds later, it crashed, killing all nine people on board.
Did a Mach tuck bring it down?
Mach is speed compared to the speed of sound.
Air flowing over the top of a wing moves faster than the air underneath.
Faster air has lower pressure, so the higher pressure below pushes the wing up.
That's lift. But go fast enough and the air on top goes supersonic and a shock wave forms.
As speed builds, the shock slides back and the lift slides back with it behind the center of gravity.
The nose drops, the jet speeds up, and the nose drops more.
That's a Mach tuck. The Learjet 60 cruises close to that edge.
Its limit is Mach.81, and before the upset, this jet was at about .75.
Learjets carry a Mach trim system that raises the nose automatically as speed builds.
Hand flying without it, the 60's limit drops to .77, and in 1980, the NTSB warned that once earlier Learjets got into a fast, steep dive, recovery may be impossible.
Here's the transponder data. The crew reported ice and turbulence and asked to climb.
Then the nose went down, wings level. In 13 seconds, the jet blew through its Mach limit and kept going past Mach .9.
Then it rolled into a steep right spiral where pulling back only tightens the turn.
We are descending 22,000 feet and we are banking 60 degrees.
Could that tear off the tail? The physics say yes.
By 9,000 feet, it was doing almost 500 knots against a limit of 340.
That's twice the air pressure on every surface.
Pushed that far, a tail can flutter and shake itself apart, or the pull to recover can snap it.
In 1985, a China Airlines 747 dove 30,000 feet and the pullout tore away pieces of its tail.
The NTSB says there's some evidence of a breakup before impact, and the dash cam appears to show the jet without its horizontal tail.
Which came first? A jet that loses its tail tumbles and slows down.
This one kept flying a smooth, tightening spiral, its airspeed still climbing down to 9,000 feet.
So if the tail came off, it most likely came off late, torn away by the dive.
What started the upset is still unknown.
Where the tail pieces landed will tell investigators when they came off.
Until then, the precise cause of the crash remains unknown.
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